Глава 5 - Тягач жизни

По сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь — простоту. Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку оказалось совсем не сложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно. А также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ, позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых инженеры дублировали по найденным в архивах чертежам, часть доделывали, как получается, по ходу дела.

​

Дважды Краснознаменный Тихоокеанский флот. (Прим. автора.)

​

Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда стала, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространенных видов двигателей железнодорожных локомотивов только паровая машина способна была неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что паровоз был способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды», являлось немаловажным.

Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность» или «топливная всеядность». Тепловозу нужна была солярка. Атомоходу — урановые стержни. Электричке — поток электронов. И только паровоз способен был двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.

При этом механики заверяли, что при определенных характеристиках парового котла тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!

Ещё одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надежность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза ещё в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износа, а вследствие прогресса, который развивался быстрее, чем выходили из строя паровые агрегаты.

Основой для работы экспедиционной группы послужил легендарный Ем-3927. Последний имперский паровоз с почти полуторавековой историей в год Армагеддона дремал на станции Владивосток на вечной стоянке в одном из локомотивных депо. Дремал, пока человеческий гений не превратил его в настоящего бронированного монстра.

Кай понимал, что было у паровоза и много минусов. К ним стоило отнести крайне низкий КПД, который даже на последних известных паровозах цивилизации составлял не более двадцати процентов, что обуславливалось как раз перечисленными выше «плюсами» парового двигателя. Например, «всеядностью». Возможность потреблять любое топливо означала недостаточную эффективность его сгорания и потерю тепла при передаче от котла к цилиндрам.

Вторым ужаснейшим недостатком парового двигателя являлась необходимость в больших запасах воды, что, естественно, ограничивало возможность использования локомотива. Задумавшись над этой проблемой, инженеры анклава сконструировали несложную систему конденсации отработанного пара, что снизило актуальность проблемы. Однако устранить её полностью никакая конденсация не могла — так что, помимо запасов угля, пришлось везти с собой водяную цистерну.

Наконец, третьей гигантской проблемой парового тягача оказалась высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня, и опасность взрыва котла. А также большое количество дыма, копоти и, соответственно, невыносимо тяжёлые, учитывая длительность путешествия, условия труда локомотивной бригады.

Кроме замены внутренних силовых агрегатов, бронепоезд получил новую, бронированную шкуру. Эта шкура представляла собой нашитые друг на друга стальные листы толщиной почти пять с половиной миллиметров по основному корпусу и десять миллиметров вокруг парового котла. Днище локомотива также было бронировано клепаными листами в два с половиной миллиметра. Такая «защита» должна была гарантировано предохранять состав и его обитателей от попаданий из ручного оружия. Что же касалось прочего — например, нападений людей и нелюдей, тут гарантировать безопасность не мог и сам Господь Бог, в которого некоторые ещё верили в Анклаве.

Чудо-локомотив имел четыре цилиндра, тендер-вагон для запасов угля, запасов воды и мог развивать максимальную скорость около ста километров в час и более. При этом в начале двадцать первого века на линии Владивосток-Хабаровск был выложен «бархатный путь» с бетонными шпалами и стальными рельсами, обработанными антикором. Бархатный путь предназначался для скоростей двести-триста километров в час. Срок жизни такой дороги составлял без малого сорок пять лет. Так что надежда на быструю прогулку была. Но, конечно, никто даже не собирался разгонять паровоз до таких скоростей в первом путешествии.

​

Тендер — открытая емкость с запасом угля. (Прим. автора)

​

Как показывали исследования прилегающего к Анклаву участка пути, сталь рельс не проржавела. Бетонные шпалы, укрепленные арматурой — не пострадали. Таким образом, без малого два десятилетия, прошедшие с момента Армагеддона, словно испробовали гарантию на прочность. Однако двигаться группе всё равно предстояло очень медленно. Ибо насыпи, составляющие основу железной дороги, поросли за периоды оттепели травой и деревьями на удивление быстро. Растения вполне могли расшевелить почву. Камень и щебень под несокрушимым «бархатным полотном» тоже наверняка просел. В целом Брусов понимал, что прокатиться с ветерком не получится.

Приморье фактически не пострадало от непосредственных боевых действий — здесь не было бомбежек и обстрелов. Жатву из мёртвых собрали только голод и радиация, принесённая ветром со стороны китайских провинций, уничтоженных ракетами, прилетевшими с территории Соединенных Штатов. Так что механически железная дорога на всем протяжении от Владивостока до Хабаровска не должна была пострадать. Морозы и перепады температуры, сезонное промерзание почвы, дожди и снегопады не угрожали линии, поскольку фундамент железной дороги откапывался на двухметровую глубину и просыпался скальной породой. Новейшим, химически обработанным рельсам коррозия также не угрожала. А значит, единственным, что могло стать препятствием на пути бронепоезда, оставалась в теории... тайга. А на практике — люди.

За прошедшие десятилетия природа могла уничтожить насыпь железнодорожного полотна, превратив его в длинный, поросший зеленью и занесенный землей холм. Сосны и ели могли пройти сквозь бетон и смять рельсы, подобно тому, как ребёнок сминает в руках пластилин. Но всё же группа надеялась, что большая часть трассы до Хабаровска не пострадала слишком сильно. Однако не предусматривать отсутствие полотна на отдельных участках было бы наивно и глупо. Потому решили взять запас материалов для укладки железнодорожных путей с собой.

Скрипя зубами и раз за разом решая множество возникающих технических и организационных проблем, команда анклава создала уникального стального монстра, обвешав его лобовую броню деталями, снятыми с уничтоженных Искателей. Люди на полном энтузиазме собрали состав из того, что было под рукой. Но если с металлом и оборудованием для создания бронепоезда особых проблем не возникло — изобилие военных заводов поставляло то и другое, — то с техническими специалистами было туго...

Из старшего поколения владивостокцев, заставших ещё «тот мир», имевших при этом техническое образование, не осталось почти никого — только старики вроде Брусова. Молодежь же была приучена больше к автомату и отбойному молотку, чем к учебникам, инженерным справочникам и чертежам. Также плохо обстояло дело и с углём. Плохо — с мазутом и маслом. Плохо — с электроприборами. Пришлось попотеть над мини-плавильней, парораспределительным механизмом и тормозной колодкой. Особые трудности возникли с воздушными насосами и системой клапанов, предохраняющих котел от взрыва.

Технических проблем хватало с избытком, но все они были решаемы. И вот в один счастливый день и час состав был готов...

Глава анклава — злобный, вечно хмурый капитан первого ранга Седых полгода назад урезал рабочие пайки почти до крайнего предела. Тому имелись веские основания — запасы провизии подходили к концу во всех бункерах и цехах анклава. Группы, имеющие отношение к подземному локомотивному депо, то есть к непосредственной подготовке безнадежной, безумной экспедиции, ещё щадили, выделяя чуть больше риса и сухой ламинарии на рабочую единицу. Остальные обитатели анклава жили впроголодь. Но бунтов почти не было. Для того чтобы требовать новых условий жизни, надо помнить, что когда-то жизнь была другой. А первое поколение выживальщиков слишком хорошо знало, чем оборачивались перевороты, потому меньше всего хотело подливать масла в огонь. Всё же молодые пассионарные единицы, рейдеры, день и ночь шарили по окрестностям в поисках иного способа решения ситуации — искали добычу покрупнее. Но кладов с каждым годом больше не становилось, и молодежь была не в состоянии снабдить провиантом огромное население подземного Владивостока, состоявшего без малого из двух тысяч мужчин и женщин.

Так что, без громких слов, экспедиция отправлялась в поход за будущим. От чудо-паровоза ждали многого. На словах всё выглядело просто — добытчики должны дойти до Хабаровска и вернуться. Но на деле это была дорога смерти в неизвестные края. Сплошная «терра инкогнита» — неведомая земля, где лишь небольшими кусочками существовали известные островки, опять же, по непроверенным данным кочующих рейдеров.

Брусов даже вспомнил старую книгу, которую видел, ещё будучи ребенком у себя дома. Книгу о блокаде Ленинграда во время предпоследней мировой войны. Там описывалась трасса, очень похожая на предполагаемый путь. Она называлась «Дорога Жизни» и шла по льду под постоянным огнем противника. Между анклавами льда не существовало, и никто не обстреливал убогие подземелья, не преграждал дорогу друг к другу. Но ситуация выглядела даже хуже по сравнению с ленинградцами. В «ледяное кольцо» анклавы взял не враг, а сам новый мир. Радиация и мутировавшая природа. Сказывалось отсутствие чистой воды, которую можно было получать только через фильтры подземных заводов. Сказывалось отсутствие пищи, которую можно было добыть только на стратегических складах ТОФ. Много лет назад эти запасы казались неисчерпаемыми. Километры туннелей, заполненных морожеными коровьими и свиными тушами, стеллажами с консервами, мукой, крупой, солью, сахаром, галетами, джемом, рыбой и даже замороженными овощами... Но все они закончились. Сокровища, собранные целыми поколениями, ещё с советских времен, были съедены всего парой поколений «спасшихся» жителей подземелий.

Близость к стратегическим складам флота сыграла с Владивостоком смешную шутку. Смешную и смертельную одновременно. Если в других городах выжили те, кто смог наладить производство продуктов глубоко под землей, то у наследников армии, флота и военных заводов такой необходимости не было.

Брусов надеялся на «эльдорадо» у хабаровчан. По обрывочным сведениям, приносимым время от времени полубезумными сталкерами, иногда с промежутками в целые годы, «Хабаровск» относился как раз к «развитым» в продуктовом отношении анклавам. Гидропоника и подземные парники, освещаемые электричеством, давали им то, чего не имелось у анклава «Владивосток», — возможность не только создавать технику и штамповать патроны (при оставшемся прекрасном оборудовании не хватало только металла и селитры для возобновления производства пороха), но и выращивать пищу.

Зерно. Овощи. Грибы. Животных на мясо. Птицу, яйца. Свежую зелень. Сокровища, которым не подобрать цены.

Всего по данным владивостокцев на русском Дальнем Востоке сохранилось несколько десятков анклавов. Жителям анклава были известны, по крайней мере, «Хабаровский», «Бикинский», «Сахалинский», а также анклав «Большой Камень», находящийся ближе всего, но испытывающий те же проблемы — недостаток провизии, а значит, поставленный на грань существования.

Возможно, имелись и иные, но сведений о них за десятилетия после Катастрофы не доходили, очевидно, в силу большой удаленности.

По сравнению с соседями, дела в России после Армагеддона обстояли относительно неплохо — если гибель 99,9 процентов населения можно в принципе назвать «неплохим» результатом. В соседнем Китае, густонаселенном, промышленном, а потому более всего пострадавшем от удара противника, не выжил, по имевшимся сведениям, вообще никто. И, что страшно, — никто не выживет в будущем.

Южнее и западнее приморской границы, там где совсем недавно стояли многомиллионные города, теперь простиралась ядерная пустыня. Баллистические ракеты ложились в Манчжурии и Даурии так близко, что каверны, образовавшиеся от ударов, практически сливались одна с другой. Это объяснялось, безусловно, большим количеством городов и заводов, которые нужно было уничтожить. Китай, вероятно, отвечал своему противнику адекватным образом. Если бы не одно «но» — этот противник просто играл оружием людей, направив его на них самих.

Брусову не довелось видеть, во что превратились Америка и Канада после ударов китайских водородных бомб, но чем стали Япония и Корея — две «местные» союзницы США, — жители анклава знали доподлинно. Вокруг Приморья со всех сторон простиралась Великая пустошь, однообразие которой нарушали лишь чудовищные воронки. С запада она переваливала через старую таежную границу, с востока и юга — отделялась от берегов России отравленной морской акваторией. Земля с почти лунным ландшафтом. Разве что с кратерами значительно большего размера, с ветром, гоняющим пыль, да радиацией, убивающей все живое, что не умело носить костюм радиационной защиты.

Только на севере, где лежали остатки российских земель, слишком малонаселенных и слабых в техническом плане, а потому, очевидно, не представлявших интереса для ударов ИИ, сохранилась жизнь. Так выстояли дальневосточные анклавы. Жители Владивостока пытались связаться с каждым из них. Но радиус действия аппаратуры связи ограничивал эти судорожные попытки. Сеть приемо-передающих радиорелейных станций, работавших на деци- и сантиметровых волнах, погибла с наступлением Армагеддона. Их никто не обслуживал — и использоваться они не могли. Действие же компактных радиопередатчиков, имевшихся в распоряжении группы, не превышало сорока-пятидесяти километров даже с использованием высотных антенн, установленных в окрестностях анклава на самых высоких сопках. С помощью радио до Хабаровска было не дотянуться.

В пределах же этих сорока-пятидесяти километров экспедиционная группа оставалась единственным выжившим очагом человечества... По их мнению. И всё же, слухи до них доползали. Раз или два в год одинокие таежные торговцы-сталкеры, сами обычно на грани полного истощения, прибывали к анклаву для обмена. Они приносили муку и зерно, обычно везомую на волокушах, а также бесценный товар — информацию об окружающем мире. Хабаровск, твердили они, ещё жив и ищет партнеров для обмена. Затем менялы отдавали свой товар, набивали сумки патронами и возвращались обратно — в радиационный ад на тысячу километров пути. Такова была доставшаяся в наследство «импортная» торговля — две или три волокуши в год.

Разумеется, этого было недостаточно. И провожая уходящих купцов-сталкеров взглядом, жители анклава часто думали о разделяющем их расстоянии. Всего тысяча километров! Меньше суток дороги для грузового автомобиля, день — для легкового. Одна ночь — для рейсового поезда по железной дороге, шесть-семь часов для скоростного экспресса. Месяц или чуть меньше для спортсмена-бегуна по шоссе, ставящего личный рекорд или пробующего себя на прочность. Но так было в том, старом мире. Реалии нового были таковы: минимум два месяца пути для пешего путешественника с волокушей — зимой, при отсутствии дорог, обилии зверей и бандитов и при прочих неблагоприятных условиях.

Мрачная картина.

Ещё тогда родилась идея пройти этот путь не пешком, а на транспорте. Пройти — и вернуться с товаром, который мог бы всех спасти. Автомобильный транспорт тут не годился — когда к задумке рейда на Хабаровск стали относиться всерьез, уже не осталось машин на ходу. А ведь требовался целый караван! Автобан, запланированный между городами к началу Армагеддона, так и не достроили, а ещё существовавшая на тот момент советская «федеральная трасса» вряд ли могла выдержать десятилетия без эксплуатации и ремонта. Дожди со снегом, град, бураны, бурная смена сезонов — все это наверняка привело её в негодность значительно сильнее, чем «элитное» железнодорожное полотно.

Брусов хорошо помнил, что дороги в России всегда были дрянного качества и таяли как сахарные на радость дорожным службам и негодованию автомобилистов. В отличие от асфальтированной трассы, железная дорога должна была выстоять как минимум сорок пять лет. А если не проросла деревьями, и то все сто. Согласно путевым циркулярам, технические условия для прокладки железной дороги и автобана отличались невероятно — железную дорогу всегда строили исключительно на века! Кроме того, для запуска «каравана» по железнодорожному пути требовался единственный локомотив — с довольно примитивной с технической точки зрения паровой установкой. А для отправки «каравана автомобилей» — как минимум десяток автомашин с рабочими двигателями внутреннего сгорания, воссоздать которые с имевшимся оборудованием было теоретически возможно, но в ограниченном количестве. А значит, локомотив с подвижным составом из лишенных двигателя вагонов в этом смысле выглядел предпочтительней.

Каждый житель анклава был готов положить свою жизнь, чтобы наладить эту торговлю. Оружия имелось в избытке. Склады 178-го завода, базы подводных лодок, части ТОФ, здания штабов и военучилищ, сухопутные войсковые части, раскиданные во Владивостоке по десятку на каждый район, «Экипаж», «Улисс» и множество прочих частей и учреждений представляли рай для оружейных баронов. Хоть фактически Россия и соблюдала нейтралитет даже в самые опасные времена, в последний год перед Армагеддоном, когда все ожидали ядерной перестрелки между Штатами и Китаем, все склады и базы Владивостока оказались забиты оружием и боезапасом под завязку — чтобы остановить возможный поток беженцев с юга и просто «на всякий пожарный случай», который, как известно, всегда случается.

Радиация и ядерная зима не делали разницу между воюющими и нейтральными странами. Военная база «Владивосток» и главный порт дислокации Российского Дважды Краснознаменного Тихоокеанского флота на момент Катастрофы обладали крупнейшим запасом стрелкового оружия и боеприпасов на всем огромном Дальнем Востоке! Имелись даже вертолеты — Ка-50 и Ка-52, «Чёрная акула» и «Аллигатор», для нового вертолетоносца, спущенного на воду как раз перед началом Войны. Возникла вроде бы простая мысль — идти до Амура воздухом. Однако авиационное топливо в порту было в дефиците, пожалуй, ещё большем, чем провизия. Но самое главное, на винтокрылой машине невозможно было привезти обратно много продуктов. А значит, для большой торговли вертолеты по определению не годились. Не удивительно, что капраз Седых и инженеры под руководством Брусова остановили свой выбор на железнодорожном составе, ибо самое простое решение являлось самым лучшим.

С тех пор весь анклав потерял покой.